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リスクマネジメントの専門知識・事例を学ぶ

リスクマネジメント・ラボ


第44回 2012年10月
「食品のリスク分析」
第43回 2012年9月
「動物と危機管理」
第42回 2012年8月
「リスク管理と危機管理」
第41回 2012年7月
「BCP3.0に向けて」
第40回 2012年6月
「事業継続マネジメントの有効性工場への提言」から考える組織における事業継続のための危機管理とは・下
第39回 2012年4月
「事業継続マネジメントの有効性工場への提言」から考える組織における事業継続のための危機管理とは・中
第38回 2012年4月
「事業継続マネジメントの有効性工場への提言」から考える組織における事業継続のための危機管理とは・上
第37回 2012年3月
「遺伝子屋と東日本大震災」
第36回 2012年1月
「屋内地震被害軽減への課題」
第35回 2011年12月
「震災による惨事ストレス」
第34回 2011年11月
「教育とリスク政策 2」
第33回 2011年10月
「教育とリスク政策 1」


第32回 2011年9月
「臨床検査値のリスクマネジメント」
第31回 2011年8月
「ヒ素の健康リスクについて」

第30回 2011年7月
「土壌汚染と健康リスク」

第29回 2011年6月
「大震災における危機管理のあり方」

第28回 2011年5月
「東日本大震災の対応を憂う!」

第27回 2011年4月
「水と海洋の汚染に関するリスク政策」

第26回 2011年3月
「メタボリックシンドロームのリスク評価と検査」

第25回 2011年2月
「組織の危機管理と内部告発制度」

第24回 2011年1月
「爆発のリスクマネジメント(2)」

第23回 2010年12月
「爆発のリスクマネジメント(1)」

第22回 2010年11月
「健康管理リスク政策(3)」

第21回 2010年10月
「健康管理リスク政策(2)」

第20回 2010年9月
「健康管理リスク政策(1)」

第19回 2010年8月
「交通事故と危機管理」

第18回 2010年7月
「ヒューマンエラー対応とリスク政策」

第17回 2010年6月
「口蹄疫と国の危機管理」

第16回 2010年5月
「リスク危機管理的視点で見たトヨタのリコール問題(2)」

第15回 2010年4月
「リスク危機管理的視点で見たトヨタのリコール問題(1)」

第14回 2010年3月
「メンタルヘルス・リスク政策(4)」

第13回 2010年2月
「メンタルヘルス・リスク政策(3)」

第12回 2010年1月
「メンタルヘルス・リスク政策(2)」

第11回 2009年12月
「メンタルヘルス・リスク政策(1)」

第10回 2009年11月
「医療リスク政策(2)」

第9回 2009年10月
「医療リスク政策(1)」

第8回 2009年9月
「環境リスク政策(2)」

第7回 2009年8月
「環境リスク政策(1)」

第6回 2009年7月
「地震災害に対する国と地方自治体のリスク政策」

第5回 2009年6月
「事故調査と再発防止対策のあり方(2)」

第4回 2009年5月
「事故調査と再発防止対策のあり方(1)」

第3回 2009年4月
「テロの形態と対策」

第2回 2009年3月
「リスク政策とは(2)」

第1回 2009年2月
「リスク政策とは(1)」

著者プロフィール

千葉科学大学 危機管理学部 航空・輸送安全学科 教授 嶋村 宗正  


19回 交通事故と危機管理

厚生労働省の人口動態統計(文献1)によれば、死者を原因別にみると、交通事故は不慮の事故の一つに含まれる。1998年に不慮の事故による死者38,925人中、交通事故は13,464人、窒息(食べ物等を詰まらせた場合)は7,557人であったが、2008年には交通事故は7,499人と窒息9,419人よりも少なくなった。交通事故による死者数の減少は10年間に約44%と著しい。

では、交通安全に対して運転者の意識がそれだけ高まったということなのであろうか。

交通統計(文献2)による事故件数は、1998年に803,878件、2008年は76,6147件とわずかに減少している。一方、損害保険請求のあった物損事故を含めた全事故件数(文献3)については、おおよそ700万件前後で推移している。

このように事故の発生についてはそれほど大きな変化がないにも関わらず死者数だけが大幅に減少している。この死者数の減少要因として、1)走行速度の低速化、2)シートベルトの着用率向上、3)飲酒運転の減少、4)運転免許更新制度の改善、5)道路安全施設の改善、6)安全性向上車の普及、などが指摘されている(文献4)。

上記要因の4)~6)は国、道路管理者、自動車関連業界等の努力に起因する。走行速度の低速化、シートベルト着用率向上、飲酒運転の減少などは運転者の意識向上の結果といえるかもしれない。しかし、走行速度の低速化は、エコに対する関心の高さを反映したもの、さらに若者人口の減少及び若者の車離れを反映したものととらえることができる。シートベルト着用率向上や飲酒運転の減少に関しては、取締まり強化の影響と考えることでき、運転者の意識向上だけの成果とはいえないであろう。

2008年における物損事故を含めた全事故件数は約18人に年1件の割合で頻繁に発生していることが分かる。しかし、死亡事故となると、2万6千人あたり1件と、窒息で1万7千人あたり1人死亡する割合に比べれば頻度は低く、交通事故の重大性は薄れてきた。現在も産官学をあげ死者数ゼロに向けた取り組みを継続しているものの、2008年に起こったリーマン・ショックの影響もあり、その勢いは低下せざるを得ない状況となっている。

路側帯を標示する白線が消えかかっているなど、運転者の誤判断を引き起こす可能性のある道路も散見される。大学のある銚子市において走行中の車を観察したところ、約9%の運転者がシートベルト未着用であった他、携帯電話を使用しながらの運転者も約1%いた。自己中心的な運転を行う車は後を絶たず、事故に至る危険性をはらんでいる。

死亡事故の減少が事故に対する運転者の危機意識を麻痺させ、運転者の慢心による事故発生の可能性がある。交通事故は運転者のわずかな認知ミスや判断ミスで発生するため、事故の再増加を防止するためには、道路や車両の対応だけではなく、習慣化しがちな不安全行動を改めようとする運転者の不断の努力が欠かせない。


参考資料
1)厚生労働省、平成20年人口動態統計確定数の概況、2009.
2)交通事故総合分析センター,平成20年度交通統計、2009.
3)日本損害保険協会、自動車保険データによる交通事故の実態2008年4月~2009年3月.
4)H.Kenji他, Evaluation of Traffic Fatality Countermeasures Implemented in Japan from 1992 to 2007, Proc. Eastern Asia ociety for Transportation Studies, 8, 2009.